災(zāi)禍降臨、事故突發(fā)，如何救援，如何善后？決策者被推上前臺，他們的價值觀將決定事件的走向。
事故發(fā)生之后，掩埋車頭成為最被詬病的決策之一。在發(fā)生了如此重大事故的情況之下，D301的車頭是否帶有調(diào)查事故原因的重要數(shù)據(jù)？現(xiàn)場果真沒有其他手段來為“機械進(jìn)場”提供操作空間嗎？
在現(xiàn)行《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第二十四條中規(guī)定：有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。規(guī)定尤其指出“任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。”
我們的這次決策是否有違這一規(guī)定呢？
在這樣一場涉及到數(shù)百人生命的特大事故面前，救援工作僅僅持續(xù)了8小時就宣布現(xiàn)場找不到生命體征，救援行動基本結(jié)束，甚至在很多遇難者遺體都未能抬出的情況下，就準(zhǔn)備開始“清理”車廂。若不是溫州市公安局特警支隊長邵曳戎的堅持，項煒伊獲救的“奇跡”很可能不會發(fā)生，然而是不是有更多的“奇跡”原本應(yīng)該發(fā)生，卻在掩埋車頭、拆解車體的重型機械面前湮滅了？
從事件發(fā)生以來，官方關(guān)于一切以救人為重、以生命為先的呼喊似乎成了遙遠(yuǎn)的話外音。
事故發(fā)生后，鐵路部門接連發(fā)布消息，將盡快恢復(fù)鐵路通行。先是稱24日下午3時將通車，后來又稱預(yù)計下午6時可通車。在24日深夜召開的新聞發(fā)布會上，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平也表示，到當(dāng)晚7時，甬臺溫鐵路已具備通車條件。然而在事故原因調(diào)查遲遲沒有出臺的情況之下，倉促恢復(fù)通車究竟有沒有風(fēng)險？是不是可能再次發(fā)生事故？
在事故路段，救援決策者顯然更傾向于恢復(fù)運行。
而通過前文所述的幾點重要質(zhì)疑我們可以看出，有關(guān)決策者似乎一直身在“權(quán)力打造的黑箱”中，重要信息的公開只有24日晚間那場著名的“我信了”新聞發(fā)布會。甚至原定于26日上午召開的動車追尾事故現(xiàn)場分析會也莫名其妙地被取消，網(wǎng)上傳言鐵道部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)離開溫州回北京向國務(wù)院匯報，致“7*23”事故分析會推遲。而針對此說法，鐵道部予以否認(rèn)。
在這個不透光的“事故決策委員會”外圍，則是無數(shù)渴盼消息的人們。在信息匱乏，特別是真實信息匱乏的環(huán)境下，謠言也會價值千金。我們甚至無法統(tǒng)計出圍繞這次動車追尾事故誕生出了多少陰謀論、多少謠言，這似乎已成為每一次中國在面臨重大突發(fā)事件時的慣例。
在關(guān)乎千百公民生命財產(chǎn)安全的重大事件面前，決策者把自己關(guān)在門里是否合理？一個公開的決策過程在此時顯得尤為重要，畢竟在重大事故面前，決策的后果掛連著一個個真實的生命。以本次事故為例，掩埋車頭是由誰決定的？迅速“清理現(xiàn)場”由誰負(fù)決策責(zé)任？賠償50萬的方案是如何形成的？作為決策結(jié)果的承受者，民眾有權(quán)力知道這個決策的過程。
決策機構(gòu)的構(gòu)成也需要更加開放，應(yīng)該由政府代表、專家代表以及利益攸關(guān)方代表共同組成，在未來決策中才可能獲得更加合理、更具說服力的決策結(jié)果。以本次事件為例，沒有代表不同群體的多方參與決策，在處理中以一個群體的利益和價值觀念為指向難免招致猜疑。
效率和公平是決策過程最關(guān)鍵的要素，而且在重大事故發(fā)生時的不同階段，效率和公平的訴求強度往往并不是均勻分布的。在事故爆發(fā)初期，依照合理的預(yù)案快速處理，使保證人員搜索和救援得到充分保障，使事故影響迅速得到控制，最大限度尊重人的生命和財產(chǎn)安全；在事故的調(diào)查和善后階段，則應(yīng)充分收集和分析相關(guān)信息、廣泛聽取各方意見，以最大限度地消滅未來的事故隱患并合理補償因事故受到傷害的民眾。
提高緊急事件的應(yīng)對和決策水平，中國還有很長的路要走。截止發(fā)稿時，對于“7？23”甬溫線特大鐵路交通事故的原因分析情況依然沒有公開，但是身在六列車廂上的乘客名單依舊沒有公開。
德國高鐵事故：長達(dá)5年的善后處理
以安全、舒適、高速而聞名全球的德國高鐵（ICE）也經(jīng)歷過痛苦的洗禮。1998年6月3日，德國高鐵發(fā)生了一場特大鐵路事故：一列高鐵列車行駛到埃舍德的一座路橋時沖出軌道，撞上路橋，造成101人死亡，88人受傷。
事故發(fā)生后，立刻開始了近乎驚人的援救和調(diào)查。時任德國交通部長的馬蒂亞斯？魏斯曼在媒體前向德國公眾保證：“絕不允許蒙混過關(guān)，不允許半點掩飾和含糊，一定清查到底。”
——事故發(fā)生6分鐘后，接到報警的警車、消防車和救護(hù)車抵達(dá)現(xiàn)場，德國紅十字救援協(xié)調(diào)中心宣布臨近地區(qū)進(jìn)入緊急狀態(tài)。
——事發(fā)20分鐘后，為了確保重傷員能夠第一時間被救助轉(zhuǎn)移，德鐵宣布停止運營，并于7分鐘后停駛所有列車。
——事發(fā)一個半小時后，所有被找到的重傷者都被轉(zhuǎn)移到附近醫(yī)院，24架直升機、60名醫(yī)護(hù)工作者和150名救援人員到達(dá)現(xiàn)場?，F(xiàn)場迅速搭起帳篷，就地診治輕傷者。
——事發(fā)后，德國聯(lián)合信息中心（GAST）和緊急事件信息中心（EPIC）專門開設(shè)了統(tǒng)一的人員身份確認(rèn)和失蹤舉報電話。電信通信系統(tǒng)也開設(shè)了兩個專門的波段，供事故救援使用。
——事發(fā)約兩小時后，德國聯(lián)邦軍隊的三輛軍用坦克及從漢諾威調(diào)派的一部40噸重的消防起重機一起挖掘現(xiàn)場殘骸，隨后開始了挖掘遇難者的工作。
——搜救工作整整持續(xù)了三天才結(jié)束。約有1900名救援人員參與了現(xiàn)場搶救，其中包括駐扎在附近的英國軍隊。
為了保證幸存者的救治，德鐵在事發(fā)后很快派設(shè)了專員，賦予他500萬馬克的應(yīng)急資金支配權(quán)，用于確保第一時間的救治需求，并向每名遇難者的家屬發(fā)放30，000馬克（約19，000美元）。隨后又設(shè)立兩個捐款賬戶，并提供了80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德鐵已支付3200萬歐元作為事故補償金，并預(yù)計未來還將支付千萬歐元。時任德鐵董事會主席的約翰內(nèi)斯？路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。
現(xiàn)場救援和搜尋工作結(jié)束了，而長達(dá)5年的技術(shù)調(diào)查和法律審判才剛剛開始。
慘劇發(fā)生后，德國相關(guān)部門組織全面的事故調(diào)查，，找出事故原因是列車使用的雙層車輪破損。于是，與事故車輛同型號的列車全部停駛檢測，把存在安全隱患的雙層車輪全部更換為單層車輪。重新運行之后，最高時速也由280公里降為160公里。
德國聯(lián)邦鐵路局是監(jiān)管鐵路及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)威機構(gòu)。一旦有證據(jù)顯示鐵路公司未能盡責(zé)防范危機、保證安全，聯(lián)邦鐵路局作為監(jiān)管機構(gòu)將介入調(diào)查。在它的組織下，組成了獨立調(diào)查小組，對事故原因展開全面調(diào)查。
當(dāng)時媒體批評認(rèn)為，受起訴的只是德鐵的普通員工，而發(fā)生如此嚴(yán)重的事故，德鐵高層應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
1999年，事故發(fā)生1年零3個月之后，德鐵公司主席約翰內(nèi)斯？路德維希被免職?！睹麋R》周刊評論說，不斷展開的事故原因調(diào)查證明德鐵存在重大疏忽和失職，以致最后災(zāi)難發(fā)生。埃舍德高速列車事故無疑是他被免職的主要原因，無休止的勞資談判和并不理想的運營效益只是免職的最后一個推動力。
而對相關(guān)工程師的審判還在繼續(xù)。由于事故審判成為公眾關(guān)注的熱點，在2002年主審開庭的時候，庭審不是在法院舉行，而是在市議會大廳。2003年，庭審結(jié)束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。雖然幸存者及受難者家屬對判決不滿，認(rèn)為“德鐵在賠償問題上十分小氣”，但終歸這樁史上最慘烈的高鐵悲劇，經(jīng)歷了長達(dá)5年的徹底清查，終于在技術(shù)調(diào)查和法律審判的領(lǐng)域，劃上一個句號。
被死神車輪戳穿的車體，沒有隨著時間的流逝而遠(yuǎn)去。列車的前牽引車頭由于并無太大受損，在事發(fā)后不久重新回到鐵軌上，奔跑在德國城市之間。而剩下的車體雖然受損，卻并沒有被當(dāng)做廢鐵一般丟棄。在事發(fā)后長達(dá)5年的調(diào)查和審判期間，供調(diào)查機構(gòu)研究、取證。在相關(guān)調(diào)查人員眼中，它們是最寶貴的“教材”。2003年審判結(jié)束后，除了受損特別嚴(yán)重的車廂被銷毀以外，可用車廂再度回到公眾視野中。其中，幾乎沒有受損的第一節(jié)車廂保持了1998年事故前的樣子，它成為了德國聯(lián)邦政府技術(shù)應(yīng)急機構(gòu)的教學(xué)樣本。
經(jīng)過血的教訓(xùn)，德國高鐵更加重視安全問題。為了有效應(yīng)對高鐵事故，德國鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在事故發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險措施，減少事故后果。最近10年來，德國城際特快列車沒有再發(fā)生造成群死群傷的安全事故。速度快、價格適中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。
日本JR福知山線出軌事故：所有證據(jù)和結(jié)論都要公布于眾
曾經(jīng)向中國高鐵建設(shè)提供了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的日本，對事故給予極大關(guān)注。25號，日本外務(wù)副大臣伴野豐向中共當(dāng)局提出：要認(rèn)真查明事故原因。
有學(xué)者指出，日本高鐵近半個世紀(jì)，也沒有死人事故發(fā)生。即便發(fā)生其他故障，也是每次數(shù)個月、半年甚至一年的時間尋找問題，直到解決為止。
在溫州動車事故發(fā)生以后，網(wǎng)上開始流傳一份日本處理某個火車事故的調(diào)查報告書。在這份報告書中，日本的調(diào)查機構(gòu)甚至把每一個死亡者和負(fù)傷者當(dāng)時乘坐在車廂內(nèi)的位置都作了明確標(biāo)注。
制作這份報告書的是隸屬于日本國土交通省半獨立存在的日本運輸安全委員會。2005年4月25日上午9點18分，日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車（中國叫輕軌）在轉(zhuǎn)彎時發(fā)生事故，7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌，其中最前面兩節(jié)撞上鐵路旁邊的住宅大樓，107人死亡，輕重傷549人，被稱為“JR福知山線脫線事故”，也是日本近40年來最大的鐵路交通事故。在歷經(jīng)兩年多的反復(fù)調(diào)查取證后，日本運輸安全委員會在2007年6月拿出了最后的報告書。
日本運輸安全委員會官員森茂博向記者介紹了日本鐵路事故從事故通報到調(diào)查的流程。“事故發(fā)生后，首先由運營公司在最短時間內(nèi)通知國土交通省鐵道局，這大概只需幾分鐘的時間。之后，鐵道局會立即通知運輸安全委員會。一般在一小時內(nèi)，委員會調(diào)查人員將同醫(yī)護(hù)人員、消防人員以及警察一同出現(xiàn)在事故現(xiàn)場。”森茂博指出，在調(diào)查取證過程中，現(xiàn)場保存是極其重要的一個環(huán)節(jié)。他向記者舉例道：“在JR福知山線脫線事故中，我們在現(xiàn)場進(jìn)行了大概一個月的調(diào)查。雖然在這過程中，運營公司希望能夠及早開通線路以減少經(jīng)濟(jì)上的損失，但沒有我們安全委員會和警察局的許可，他們是辦不到的。”
“航空、鐵道以及船舶的運行對安全性能的要求非常高，國民對其安全性的期待非常大。因此，為了徹查每一次事故發(fā)生的原因、防止再次發(fā)生并減輕受害者的痛苦，我們對每一次事故都會總結(jié)出一份事故調(diào)查報告，將其交給國土交通大臣并予以公開。同時，在有必要的情況下，我們將會對國土交通大臣以及事故責(zé)任人進(jìn)行勸告，告訴他們應(yīng)當(dāng)如何減輕受害者的痛苦以及將來應(yīng)該實行怎樣的舉措。”日本運輸安全委員會網(wǎng)站主頁上的這段文字明確了該委員會的職責(zé)：找出事故真正的原因，從而掌握方法杜絕重蹈覆轍，而不是處罰幾個肇事人或責(zé)任人。如果類似事故接二連三發(fā)生，無論怎樣嚴(yán)肅處理責(zé)任人也是沒有意義的。
這個事故調(diào)查委員會的人員都是有關(guān)專家，調(diào)查的所有證據(jù)和結(jié)論也都要公布于眾，因為有關(guān)行業(yè)要根據(jù)這個報告的結(jié)論采取對策，調(diào)整工作方法，有時甚至還要修改法律。對“JR福知山線脫線事故”的調(diào)查，令事故列車運營商JR西日本公司董事長和社長雙雙辭職。
當(dāng)然，并不是所有的努力都在事故發(fā)生之后。日本新干線在“未雨綢繆”方面做得同樣出色。比如，為了以后的行車安全，新干線的車輛開發(fā)絕不是在完成了一輛新車后就宣告結(jié)束，在新車交付使用后，要經(jīng)過長年的檢查回饋，經(jīng)過驗證認(rèn)定車輛數(shù)據(jù)沒有問題之后，開發(fā)才算最終完成。對行駛10年的車體還要進(jìn)行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進(jìn)行驗證。
如果說日常情況下，鐵道部和地方政府之間主要是利益分配的協(xié)調(diào)問題，比如立項、融資、分紅上，那么目前的重大事故的極端狀態(tài)下，只剩下了責(zé)任和義務(wù)。這個時候條和塊兩個不同體系如何保障他們通力合作，避免出現(xiàn)無序和相互推諉的可能性？
在就援中，除了權(quán)責(zé)，還有能力的匹配問題。2005年4月日本兵庫的列車脫軌事件造成107人死亡，其救援完全是由當(dāng)?shù)卣畬嵤┑模耶?dāng)?shù)靥岢鲑r付要求，鐵路公司和保險公司接受并予以承擔(dān)。“7*23”事故，鐵道部也作為主要力量參與了現(xiàn)場處置。其具有一定能力，比如救援點較廣，不同的站段都有一定設(shè)備配備，有些救援設(shè)備就是鐵道部的工廠研制——比如救援吊機，因為鐵道部擁有很多科研所和企業(yè)，這些科研所和企業(yè)幾乎可以生產(chǎn)“一條龍式”的產(chǎn)品。
但是，鐵道部的能力顯然也有欠缺，比如事故現(xiàn)場的取證一個非常專業(yè)的技術(shù)，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質(zhì)疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我相信”。
所以說，由于鐵路事故救援是一個極為特殊的樣本。目前，我們正感受到在救援和賠償上“條條塊塊”帶來的全新課題和難題。
溫州動車事故中，鐵道系統(tǒng)、地方政府、乘客及家屬三方之間的應(yīng)急處置機制如何架構(gòu)，不僅是他們的問題，也需從國家層面思考，從法律角度補位。
事實上，日本也有信息不透明的前科，這同它在處理火車脫軌事故時的公開、透明形成了鮮明的對比，產(chǎn)生的效果自然也大相徑庭。
2007年3月5日，日本原子能安全保安院下令“志賀核電站”反應(yīng)爐立刻停機，原因是這座屬于北陸電力公司的核電站8年前曾發(fā)生重大“臨界事故”（指無法停止的核子分裂連鎖反應(yīng)），險些釀成核巨災(zāi)，該公司竟一直隱瞞此事，未向政府報告。
2007年7月16日，在日本新潟地區(qū)發(fā)生的強烈地震中，距離震源9公里處的世界最大核電站柏崎刈羽核電站的幾臺機組的排氣管、變壓器、水泵、消防設(shè)施等多處重要部位出現(xiàn)故障，并發(fā)生輕微核泄漏。隨后的幾天中，日本東京電力公司瞞報了柏崎刈羽核電站震后泄漏廢水的輻射物含量。盡管后來國際原子能機構(gòu)核安全專家檢查發(fā)現(xiàn)，核電站極少量外泄的放射性物質(zhì)并沒有達(dá)到影響公眾健康和環(huán)境安全的“特準(zhǔn)極限”，但因其沒有如實向管理單位和公眾披露，柏崎刈羽核電站被日本官方無限期暫停了生產(chǎn)活動。
2011年4月4日，日本東京電力公司下屬的福島第一核電站開始向大海中排放含有低濃度放射性物質(zhì)的核污水，立即引發(fā)了韓國、俄羅斯等鄰國的不滿。據(jù)報道，韓國駐日大使館4月6日表示，日本外務(wù)省當(dāng)天向韓國大使館說明排放放射性污水的情況，表示往后將會向韓方迅速地提供相關(guān)信息。日本必須給出一個更加透明、更加清晰的福島核電站未來走向。
